Elbiler blir fortsatt møtt med mye skepsis og fordommer, og etter å ha "tatt debatten" en del ganger mente jeg det var på tide å oppsummere og samle svarene på de vanligste spørsmålene og motforestllingene jeg har møtt på.

Miljø

• Elbil burde egentlig kalles "kullbil"
• Norge importerer masse skitten strøm fra Europa
• Elbiler fulle av skadelige stoffer og skumle batterier
• Elbilene er jo så tunge, derfor bruker de masse energi på å flytte seg
• Hvis alle kjører elbil må vi produsere mye mere strøm

Andre spørsmål og invendinger

• Elbiler brenner ofte
• Elbiler er farlige ved ulykker
• Tesla er en kaksebil
• Staten taper milliarder på elbilene
• Kan man ha solceller på taket?
• Eller vindmølle?
• Eller strømaggregat i bagasjen?
• Hva med hydrogenbiler?
• Elbil i borettslag og sameier

Det er ingen tvil om at også elbiler forurenser. Det finnes ingen sånn ting som en miljøvennlig bil. Både produksjon av selve bilen, og drivstoffet - uansett hva det måtte være - har miljømessige konsekvenser. I et rent miljøperspektiv er det åpenbart at den beste løsningen for transport er sykkel og kollektivtrafikk (særlig tog). Men nå er det en gang sånn at i et moderne samfunn er det en del situasjoner der disse transportmidelene ikke er nok. Ja, jeg vet at min gamle mormor pleide å ta toget til Ål stasjon, så en taxi opp til bommen i Leveld, for så å gå den siste kilometeren inn til hytta, med vadmelsbukse og bergans-sekk. All ære til henne for det, men det er vesentlig vanskeligere å kombinere dette med full jobb og familie, og særlig om man vil bruke hytta litt oftere. Det er rett og slett for mange situasjoner der en egen bil gjør livet enklere, selv om vi nå har klart oss i mange år med sykkel, kollektivtrafikk, lånebiler og bilkollektiv.

Men når vi nå først har bestemt oss for å kjøpe bil, så var det flere krav som skulle tilfredsstilles. Ved siden av at den skal fylle de behovene vi har for bil (naturlig nok), ønsket vi en bil som var så miljøvennlig som mulig. Generelt er det sånn at en mindre bil er mer miljøvennlig enn en større bil (men det er ikke en direkte sammenheng her, som vi skal se), Men en liten bil vil kanskje ikke dekke alle de behovene vi har, og i alle fall ikke hvis vi har et perspektiv på litt mer enn noen måneder fremover.
Valget falt derfor på en Tesla Model S. Det er en ganske stor bil, men det er en miljøvennlig bil. Og det er en veldig moderne bil, og ikke minst en bil som vil holde seg "moderne", fordi den i stor grad er "oppgraderbar". Nye funksjoner og muligheter blir lagt til ettersom ny programvare blir (automatisk) installert fra leverandøren.
Vi trengte en bil som gjør at det er praktisk for oss å reise på hytta i helgene, og av elektriske biler er det per i dag bare Tesla som gir den muligheten på en tilfredsstillende måte. Med f.eks. en elektrisk BMW i3 eller Nissan Leaf ville vi måttet stoppe for å lade minst en halvtime minst to ganger hver vei. Med andre ord minst en time ekstra reisevei både opp og ned - forutsatt at det er ledige hurtigladere optimalt plassert langs veien (det er ikke strøm på hytta, så lading der er ikke en mulighet). Med en Tesla må vi stoppe maks én gang enten på vei opp eller ned, og det er en superlader på Gol, så vi får gratis lading der. Om det ikke er kø på ladestasjonen holder det trolig med et kvarter - 20 minutter stopp, og det er ikke mer enn vi allerede gjerne tar oss tid til når vi kjører lånebil opp der i dag. Greit å ta en pølse eller tissepause på veien. Det blir altså omtrent samme reisetid som med fossilbil, men med gratis drivstoff.

Men dette skulle altså mest handle om miljø, så her kommer de motforestillingene jeg møter oftest:

Elbil burde egentlig kalles "kullbil".

Argumentet er altså at elbiler egentlig kjører på skikkelig forurensende strøm, stort sett produsert på de skitneste kullkraftverkene i verden. Dette er feil.
I 2009 var 16% av all strøm som ble forbrukt i Europa laget av kullkraft. En nedgang fra 27% i 1990. I samme periode økte fornybarandelen av energimiksen i EU fra 4 til 9%. Denne har økt ytterligere de siste årene, Sannsynligvis utgjør altså fornybarandelen nå omtrent det samme som andelen kullkraft - i EU.
I Norge har vi ingen kullkraftverk, og bortimot 100% av vårt strømforbruk er dekket av vannkraft. Men selv om man skal regne hele Europas energimarked under ett, så er det altså sånn at en Elbil (og kjøleskapet ditt og lampene og komfyren og PCen og alt annet som bruker strøm), bruker omtrent like mye fornybar energi som kullkraft (10-12% hver), resten kommer fra olje, gass og atomkraft.
Så i Europa er det like sant å si at elbiler er sol- og vindkraftbiler, eller atomdrevne, som at de er kullbiler.

På verdensbasis utgjorde kullkraft i 2009 under 30% av totalproduksjonen. 13% var fornybar, og resten altså olje (33%), gass (21%) og atomkraft (6%).
Så verken globalt, eller i Europeisk sammenheng gir det mening å snakke om at elbiler fyres med kull.

Og verden går heldigvis framover. Tyskland har vedtatt å begrense sine CO2-utslipp med opptil 78 millioner tonn innen 2020, og dette fører blant annet til stengning av minst ett kullkraftverk. (Kilde: Aftenposten)
Likeledes har Danmark en plan for å bli kull-fri innen 2025 (Kilde: Copenhagen Post)

I denne sammenhengen bør det jo også nevnes at raffinering av bensin og diesel fra råolje krever en del strøm. Ganske mye strøm, faktisk. Det gjør ikke elbilen noe "renere", men dersom man altså skal regne med hvor mye kull som brennes for å produsere strøm til en elbil, så bør det vel også nevnes hvor mye kull som brennes for å produsere bensin til en bensinbil.
I UK alene ble det i 2005 brukt 5600GWh - 5 600 000 000 kWh - for å raffinere olje. Dette er nok strøm til å lade en Tesla med 85 kWh batteri nesten 66 000 000 ganger. Sagt på en annen måte - du kan kjøre 26 milliarder kilometer Tesla på denne strømmen.
Det er ca 28 000 000 privatbiler i UK (Kilde: Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA).. Om alle disse hadde vært elbiler kunne de hver av dem altså kjørt 1 000 km hver i året bare på den strømmen som ble brukt til raffinering av bensin og diesel (forutsatt et forbruk på 200Wh/km). Så skal man først diskutere produksjon av strøm til elbiler er det vel verdt å ta med seg denne problemstillingen også når det gjelder drivstoffet til fossilbiler.

Men Norge importerer likevel masse skitten strøm

Ja, og nei. I perioder importerer Norge strøm, men for det meste eksporterer vi faktisk strøm. Statnett har ganske god oversikt over norsk import og eksport. Og generelt sett har Norge overskudd av kraft, og er en netto eksportør av strøm. Til høyre ser du en graf som viser netto import/eksport av strøm fra Norge per måned de siste årene. Der ser vi tydelig at det kun er noen få måneder i perioden der Norge importerer strøm, mens vi for det meste har et kraftoverskudd.
Ettersom andelen vindkraft og solenergi stiger i resten av Europa blir norsk vannkraft enda viktigere, fordi den er så enkel å regulere. Når det er mye sol eller vind i f.eks. Danmark og Tyskland kan Norge altså begrense produksjonen av vannkraft, og så kan vi øke produksjonen igjen når det blir overskyet eller vindstille. På den måten er Norsk vannkraft et veldig godt supplement til den øvrige fornybare energiproduksjonen i Europa.

Elbilene bidrar til lavere utslipp til luft. Bruk av elbiler gir ingen lokale utslipp. På den måten kan elbilene bidra til bedre miljø i byene. Bruk av elbiler gir heller ikke direkte utslipp av CO 2 . Produksjon av elektrisitet ved hjelp av fossile brensler gir utslipp av CO 2 . Kraftproduksjon i Norge og EU er imidlertid omfattet av EUs kvotesystem for CO 2 -utslipp. Kvotene setter et tak for totalt utslipp, slik at økt utslipp ved produksjon av mer kraft må motsvares av lavere utslipp et annet sted. Derfor bidrar ikke elbilene til økte CO 2 -utslipp i Europa. Hvis elbilene kjøpes i stedet for bensin- og dieselbiler og brukes like mye, anslås det at hver elbil i gjennomsnitt reduserer utslippene med om lag 35 tonn CO 2 i løpet av bilens forventede levetid.

Sitatet over kommer ikke fra en fanatisk klimahysteriker, men fra side 110 i revidert nasjonalbudsjett 2014, presentert av FrPs leder i en blåblå regjering. Dette bør altså være en ganske nøktern framstilling av dagens situasjon. Med økt fornybarproduksjon blir det bare enda mer fornuftig å satse på elbil.

I Tyskland har de nå kommet så langt at sol- og vindenergi i perioder i 2013 sto for over 60% av energiproduksjonen. I begynnelsen av juni 2014 sto solenergi alene for over 50%, og fornybar energi tilsammen for 74% av tysklands energiproduksjon. Første kvartal 2014 sett under ett har nesten 1/4 av Tysklands enerigproduksjon vært fornybar. Kilde: Climate Progress
At denne utviklingen vil fortsette er det nok liten tvil om.
Europeisk kraftmiks er altså ikke så skitten som man skal ha det til. Andelen fornybar energi er på vei opp, og andelen kull og olje er synkende. Norsk standard kraftmiks er noe bedre, der er fornybarandelen på over 20%.
Kilde: Cicero
Den kunne definitivt vært enda bedre, men uansett hvordan man måler, så er det jo faktisk sånn at 100% av drivstoffet i en bensinbil kommer fra olje.
På toppen av alt dette kjøper elbilforeningen opprinnelsesgaranti for 2.000 kWh strømforbruk for alle elbiler i Norge.
Kilde: Elbilforeningen
Man kan selvsagt diskutere effekten og nytteverdien av denne typen garantier, men per i dag er de det beste vi har (om man ikke vil produsere strømmen selv - se lenger ned). Faktum er at uansett hvordan man ser på det - enten man velger å se på hvor strømmen faktisk er "produsert" (i norske vannkraftverk), eller om man velger å se på sertifikatene og kvotene, så vil en elbil i Norge i praksis gå på bortimot 100% fornybar energi.

Uansett er elbiler fulle av skadelige stoffer og skumle batterier, tenk på hvor mye produksjonen av dem forurenser

Ja, det stemmer at elbiler slipper ut noe mer CO2 feks. under produksjon enn fossilbiler (i hovedsak på grunn av batteriene). Men undersøkelser viser at allerede etter ca 100 000 km er denne forskjellen utjevnet, da utslippene ved bruk er så veldig mye lavere.
Kilde: Rapport fra NTNU
Og dette er beregnet i et globalt perspektiv, med en kraftmiks som altså består av kun 13% fornybar energi, og der olje og kull utgjør hovedelementet i strømproduksjon. Ettersom andelen olje og kull synker, og fornybar øker, vil også dette kilometertallet synke drastisk. Med opprinnelsesgaranti (se over) er jo utslipp i forbindelse med bruk i praksis null, og dermed er det svært få kilometer som skal til før det totale CO2-regnskapet blir positivt.
Selve batteriene kan utgjøre en miljøtrussel dersom de ikke behandles riktig når de på ett eller annet tidspunkt skal byttes ut. Men f.eks. Tesla har et veldig bevisst forhold til nettopp dette. Batteriene deres inneholder ingen giftige stoffer, og de har et strengt program for resirkulering og gjenbruk av batteripakker.
Kilde: Tesla Motors
Som man tydelig ser av grafen til høyre, vil det være stor forskjell på total-utslippene til en elbil basert på hva slags energimiks man har der den brukes, men selv med 100% kull vil en Nissan Leaf komme bedre ut en de aller fleste bensin- og dieselbiler. Jeg har dessverre ikke funnet lignende sammenligninger for Tesla, men selv om den jo krever en del mer ressurser under produksjon, ettersom særlig batteriet er vesentlig større, så er forbruket ved kjøring ganske likt for en Tesla og en Leaf (se under)
I tillegg til at Tesla har et gjennomtenkt forhold til gjenbruk og destruksjon av batteriene, har de også valgt å benytte en motor-teknologi som ikke krever bruk av sjeldne metaller. Utvinning av sjeldne metaller (som er vanlig i en del andre elektromotorer) skjer gjerne gjennom svært miljøskadelige prosesser.
Kilde: Tesla Motors

Men elbilene er jo så tunge med det store batteriet. Derfor bruker de masse mere energi på å flytte seg

Det virker logisk, men det stemmer altså ikke. Det er ikke vekt, men luftmotstand, som utgjør det største energitapet med en gang man kommer opp i litt hastighet i en bil. Dette er årsaken til at en Tesla Model S, som veier over 2,1 tonn, nesten ikke bruker mere energi enn en Nissan Leaf. Amerikanske EPA (Environmental Protection Agency) måler Nissan Leaf til 19 kWh/100 km, mens Tesla kommer ut med 24 kWh/100 km. Kilde: EPA
Erfaringen til norske eiere er at man gjerne får vesentlig bedre rekkevidde enn dette også, og uten å måtte ofre verken komfort eller kjøregelde kommer man godt under 200 Wh/km (20 kWh/100 km). Kilde: Elbilforum
Grafen til høyre viser hvordan luftmotstanden øker kvaratisk med hastigheten, mens rullemotstanden er ganske konstant.
Sammelignet med en bensinbil bruker også elbilene vesentlig mindre energi, fordi motorene har så mye mindre effekt-tap. Mens bare 15-20% av energien i en normal bensinmotor brukes til fremdrift - maksimalt 25-30% (Kilde: Wikipedia) - har motoren i en elbil hele 80% virkningsgrad. (Kilde: Wikipedia)
24 kWh/100 km tilsvarer et bensinforbruk på 0.26 l/mil (i rent energiforbruk). Så selv om vekta er høy, så er energiforbruket til en elbil svært lavt. Dette skyldes altså både at effekt-tapet i en elmotor er svært lavt sammelignet med en forbrenningsmotor, og at elbilene - og særlig Tesla Model S - er bygget med ekstremt fokus på nettopp lavt forbruk.

Men hvis alle kjører elbil må vi jo produsere mye mere strøm, da blir bildet et helt annet, og det takler ikke strømnettet heller

Selv om vi hadde byttet ut alle fossilbiler med elbiler over natta hadde det totale strømforbruket i Norge neppe økt med mer enn maksimalt ca 5%. I følge SSB tilbakela norske personbiler 43,9 milliarder kilometer på norske og utenlandske veier i 2013. Hvis vi regner et snittforbruk på 200Wh/km. blir dette tilsammen 8,78 milliarder kWh.
Totalforbruket i av strøm i Norge samme år var rundt 130tWh. En økning på 8,78tWh utgjør da under 7% økt forbruk av strøm. Hvis må så trekker fra behovet for strøm til all behandling, transport og salg av fossilt drivstoff blir det ikke mye reell økning i det totale strømforbruket.
Kilde: SSB
Men det skjer selvsagt ikke. Norge ligger langt foran alle andre land i verden, og selv her utgjør elbilene under 1% av alle biler på veiene. Og selv om Tesla enkelte måneder er Norges mestselgende bil, så er det fortsatt sånn at 80-90% av alle biler som selges i Norge er fossilbiler.
Kilde: Opplysningskontoret for Veitrafikken
En stor fordel med elbiler er nettopp at de kan lades på en mye mer distribuert og uinvolvert måte enn man fyller fossilt drivstoff. De færreste har en bensintank nedgravd hjemme, men alle har en stikkontakt. Og en elbil kan settes til lading om natta, mens man må fylle bensin på det tidspunktet man tilfeldigvis passerer en bensinstasjon. Med "smart grid" vil ladestasjonene også snakke med hverandre, og justere opp og ned lading etter hvordan forbruket ellers i nettet endrer seg.

Når vi også vet at elmotorer er ekstremt mye mer energieffektive enn små bensin- og dieselmotorer (som man finner i biler), så vil det også lønne seg, rent energiøkonomisk, å heller brenne dagens forbruk av bensin og diesel i oljekraftverk, og bruke strømmen til å lade elbiler. Årsaken til dette er at et kraftverk kan gå optimalt hele tiden, mens en bilmotor må variere turtall og effekt langt utenfor sitt optimale arbeidsområde.
Sammenlign f.eks. disse effektkurvene på en typisk bensinmotor og en Tesla Model S:
Elmotoren yter like godt gjennom hele turtalls-spekteret, opp til en viss grense. Mens en bensinmotor kun har maks effekt ved ett bestemt turtall. Det er en grunn til at det er vanlig å bruke diesel-elektrisk framdrift i f.eks. tog og store båter. Du får rett og slett mer energi over tid ut av å drive en generator med en stor forbrenningsmotor, og så bruke strømmen til å drive en elmotor.

Et viktig tilleggsargument er også at elbiler fjerner alle lokale utslipp. Dette har enorm betydning for miljøet i storbyene og langs trafikerte veier. Elbiler støyer også mindre, særlig ved lave hastigheter, noe som også er viktig i et lokalt perspektiv i bomiljøer.

Andre invendinger

Elbiler brenner jo opp hele tida

Faktum er at per kjørte kilometer brenner elbiler sjeldnere enn bensinbiler. Batterier er ikke spesielt brennbare, og selv om det går mye strøm i en elbil, så er faren for f.eks. bensinlekkasjer i en fossilbil mye større enn for at noe lignende skal skje med en elbil. Alle Tesla-branner som er rapportert om til nå har enten skjedd etter at bilen har blitt utsatt for eksterne skader, eller mens den har stått til lading.

Kilde: Inside EVs

Så blir det selvsagt medieoppslag de gangene det faktisk skjer noe galt, men det skyldes nok heller medias prioriteringer og hva som er "en sak" enn antallet tilfeller i virkeligheten.
Det som har skjedd ved noen anledninger er at det har tatt fyr mens bilen har stått til lading. Så vidt meg bekjent har alle disse sakene skyldtes feil bruk eller installasjon av ladeutstyret, ikke bilen i seg selv. Det er altså ikke funnet noen bevis for at bilen i seg selv har tatt fyr under lading.
Kilde: Aftenposten
Det finnes mange hobby-elektrikere der ute, og en del som nok tenker at det å koble til en stikkontakt ikke er så fryktelig vanskelig. Men det man må huske på er at en elbil vil trekke voldsomt mye mere strøm under lading enn en taklampe eller TVen. Og den vil trekke mye strøm over lang tid. Så faren for varmgang i en litt dårlig kobling er mye større enn om man "bare" mekker litt selv for å koble opp et nytt dobbeltstikk til mobillader og klokkeradio på soverommet.
Moderne ladestasjoner inneholder elektronikk som for det første ikke kobler på spenning før det er oppnådd kommunikasjon med bilen, og som også overvåker både strømforbruk og temperatur under lading og automatisk avbryter denne dersom det oppstår en feil.
Dessverre velger en del å la være å investere et par tusenlapper i et trygt lademiljø, og det kan få fatale kosekvenser.

Men jeg har lest om flere ulykker

Det har vært noen få, men spektakulære, ulykker som har involvert Tesla. Den alvorligste fram til sommeren 2014 skjedde i Mexico i oktober 2013, der en mann klarte å kollidere å så høy hastighet at han kjørte gjennom en betongmur og inn i et tre. Etter denne ulykken tok også bilen fyr. Føreren derimot ble ikke alvorlig skadet, og gikk fra stedet på egne bein.
Kilde: Bloomberg
- Han ønsket umiddelbart å skaffe seg en ny Tesla, så han ble i alle fall ikke skremt av bilen.
I juli 2014 skjedde to alvorlige ulykker med kort mellomrom. I den mest omtalte ble en Tesla Model S stjålet fra en Tesla-store, for så å brase gjennom L.A. i over 150 km/t og ende opp med å kollidere med en annen bil og flere lyktestolper. Mannen som stjal bilen ble også drept i ulykken, mens flere personer i bilen han krasjet med ble hardt skadd.
Omtrent samtidig skjedde en annen ulykke, der en Tesla-fører kjørte på en annen bil bakfra, og tre personer i bilen som ble påkjørt ble drept. Det er ingenting som tyder på at bilen i seg selv, eller feil på denne, har vært noen medvirkende årsak til noen av disse ulykkene. Også i denne siste ulykken gikk det heldigvis bra for føreren av Teslaen, men det er selvsagt en stor tragedie for alle at en familie nesten ble utslettet.
Så med unntak av biltyven fra Los Angelens har så langt ingen mennesker blitt alvorlig skadet eller drept i en Tesla, men opptil flere førere har kommet fra svært alvorlige ulykker nesten skadefrie.
Og det er heller ingen grunn til å mene at bilen i seg selv er spesielt farlig. Men at det finnes dårlige førere av alle bilmerker er det vel liten tvil om. Kilde: Inside EVs
I juni 2014 ble det opplyst at etter over 550 millioner kjørte km har ingen blitt alvorlig skadet i en Tesla.
Kilde: Dagens Næringsliv

Tesla er en dyr kaksebil man bare kjøper for å kunne cruise i kollektivfeltet og slippe bompenger

Det er riktig at det er en ganske dyr bil i innkjøp (den starter på i overkant av 460 000,- for den minste modellen uten tilleggsutstyr). Modellen vi har valgt koster rett i underkant av 600 000,-. Og det stemmer selvsagt også at det i dag er en del fordeler og incentinver for å øke elbil-salget, som man kan nyte godt av. Og det er nettopp fordi disse incentivene finnes at vi har mulighet til å kjøpe en elbil som faktisk dekker vårt behov. En BMW i3 eller Leaf ville ikke ha dekket behovet, alternativet hadde altså vært en bensin- eller dieselbil.
At vi slipper moms og andre avgifter gjør at vi har mulighet til å kjøpe en elbil som er et reelt alternativ til en fossilbil. De andre godene, som kollektivfelt-kjøring, er ikke så interessante for vår bruk, men kan selvsagt være viktig for enkelte. Ettersom vi kommer til å basere oss på stor grad av lading hjemme, og evt. på superladere når vi er på langtur, betyr at kostnadene ved å eie og bruke bilen blir veldig lave. En Tesla Model S til 600 000 beregnes i et 5 års perspektiv å koste omtrent det samme som en bensinbil til 430 000
Kilde: Grønnbil
Det er selvsagt vanskelig å si noe direkte om dette, da man ikke har noen erfaring med hvor stort verditapet blir på en elbil. Vi kjøper uansett en bil med tanke på å eie og bruke den, ikke selge den igjen, og dermed er de månedlige, faktiske kostnadene viktigere for oss enn evt. verditap.
For å sammenligne litt - For 430 000 kan du f.eks. få en demokjørt Toyota RAV 4 eller en Skoda Yeti. Personlig vil jeg si at en Tesla Model S er en mye mer spennende og nyskapende bil enn disse.
Kilde: Finn.no
I mai 2014 kom det en del presseoppslag etter at SSB hadde regnet ut at gjennomsnittsinntekten til elbil-eiere var på ca 900 000. Det er selvsagt en høy inntekt, og er med på å forsterke dette inntrykket, men det er en del ting man må ha i bakhodet når man ser på disse tallene.

• Aller først - dette var inntekten til eierene av førstegangsregistrerte elbiler i 2013. Inntekten til eiere av førstegangsregistrerte biler er selvsagt ganske høy uansett biltype, da nye biler i Norge er dyre, og verdifallet er stort fra dag én, så det er mye å spare på å kjøpe en bruktbil. Bruktbilsalget av elbiler er foreløpig ganske lavt, men det er uansett ikke relevant ettersom man kun tok hensyn til førstegangsregistreringer - altså nye biler.
• Antallet elbiler som ble førstegangsregistrert i 2013 er ganske lite. Det ble totalt registrert 7882 elbiler i Norge i 2013. Vi vet at det er noen superrike som nok trekker dette snittet godt oppover, samtidig som elbiler fortsatt er såpass dyre, at det er veldig få med lav inntekt som i det heletatt vurderer elbil (eller ny bil i det heletatt). Det hadde nok vært mer interessant å sett på "median-inntekt", og da mistenker jeg at man ville fått et mer normalt tall.
  Tilsvarende kunne man sagt at gjennomsnittsformuen til de som kjøpte en Suzuki Jimny i 2013 over 1 milliard. Rent faktisk stemmer det, "problemet" er at det bare ble solgt 17 av dem i Norge i 2013, og én av dem til Olav Thon.

Men staten taper jo uansett milliarder i avgifter på at rikingene slipper å betale moms og årsavgift

Som sagt er det ikke bare rikinger som kjøper elbil, men man må altså ha en rimelig grei inntekt for å kunne kjøpe seg ny bil, uansett drivstofftype.
Så til spørsmålet om staten taper penger eller ikke. Det første man må bestemme seg for er om man ønsker flere elbiler eller ikke. Ut fra et miljøperspektiv er det ingen tvil om at elbiler er det beste alternativet når man først må bruke bil. Hvis man aksepterer dette, og mener at flere elbiler er en bra ting (på bekostning av fossilbiler), så er spørsmålet hvordan man skal komme seg dit. Det har vist seg at den norske modellen er ekstremt effektiv. Mens det i Norge ble nyregistrert nesten 8000 elbiler i 2013, og over 3000 elbiler bare i mars 2014, er det i Sverige rundt 1000 elbiler totalt. I Danmark var det totalt ca 1600 elbiler ved årsskiftet 2013-2014, og bare 84 av disse var eid av privatpersoner. Det sier litt som effekten av den norske avgiftspolitikken. Vi er helt unike i både Europa og verden når det kommer til antallet solgte elbiler.
Det andre spørsmålet er jo hvor mye man faktisk taper på de manglende avgiftene. Det vil selvsagt være individuelt, men for vår del er det jo ikke sånn at alternativet til en Tesla til 600 000 var enten en Tesla til 1 000 000 (med avgifter) eller en fossilbil til 600 000 (med avgifter).
Vi var villige til å strekke oss ganske langt for å få en elbil, og det reelle alternativet for vår del hadde enten vært å fortsette som før - uten bil, eller kjøpe en vesentlig rimeligere fossilbil. Staten taper altså ikke en halv million i avgifter på at vi kjøper Tesla. Staten taper et sted mellom 0 (ingen bil) og kanskje 100 000 (for et helt streit dieseldyr). Det Norge tjener er at vi kjøper en bil totalt uten lokale utslipp, og at vi uansett hvordan du regner på det bidrar til å senke utslippene totalt sett.
Det siste man kan spørre seg om er jo om manglende inntekt er et tap. Hvor mye taper staten på at nye fossibiler er lettere, mer effektive og forurenser mindre enn gamle? Hvor mye taper staten på at ikke alle tjener dobbelt så mye, og derfor betaler minst dobbelt så mye i skatt? Å bruke økonomiske incentiver til å styre adferd er ekstremt effektivt (sammenlign elbil-salget i Norge og våre naboland). Det å siden klage på at incentivene fungerer, og at flere velger å gjøre nettopp det incentivene er ment å stimulere til blir i beste fall bakvendt.

Andre spørsmål

Kan man ikke ha solceller på biltaket?

Effekten av dette vil være helt minimal. Selv de mest effektive solcellepanelene vi har i dag leverer under 5% av strømmen du får fra en vanlig 16 A stikkontakt du har hjemme. Merkostnaden ved produksjon og installasjon vil altså langt overgå nytteverdien med dagens solcelleteknologi. En gang i fremtiden kan man kanskje se for seg at dette vil kunne ha noe for seg. Det som derimot har blitt gjort er å installere solceller på f.eks. garasjetaket. Da får man såpass med areal på solcellene, at man vil kunne i alle fall oppnå en viss lading forutsatt at bilen står parkert på de mest solrike timene. Det er ellers fullt mulig, selv i Norge, å lage seg nok strøm hjemme til at man er mer eller mindre selvforsynt. Ulempen er at strøm er ferskvare, så man vil ende opp med å produsere for mye på dagtid om sommeren og lite eller ingenting om vinteren og om natten. Men man kan da få en såkalt pluss-avtale med strøm-leverandøren sin, så man kan levere strøm ut på nettet når man selv har overskudd. Du kan lese mer om dette f.eks. her.

Hva med en vindmølle?

En bil som beveger seg fremover vil bruke mer tilleggsenergi på å ha en vindmølle på taket enn den vil kunne få ut som strøm i den andre enden. Teoretisk kan en vindmølle (eller et seil for den saks skyld) fungere dersom man har sidevind, eller vind bakfra. Men dette er nok noe mere praktisk å løse på havet i en båt, enn i en bil langs veien. Vi snakker da også om litt andre hastigheter enn det som er vanlig kjørefart med bil...

Et strømaggregat i bagasjerommet, da?

Da heter det "hybridbil", og disse finnes allerede. Toyota (f.eks.) er nok bedre ingeniører og flinkere til å lage denne teknologien til sine biler enn det man får gjort selv med et hjemmehack...
Hybridbil blir uansett noe annet enn Elbil, og vårt hovedmål var å slippe å gå via denne midlertidige teknologien.
Toyota har forøvrig mye kreativt på gang når det gjelder nettopp dette med elbiler med forbrenningsmotor som rekkeviddeforlenger.

Men det er vel hydrogenbiler som egentlig er framtida?

Hydrogen høres tilsynelatende ut som en bra løsning. En hydrogenbil vil på mange måter minne mer om en fossilbil. Mye kjent teknologi, ikke like skummelt som fullelektriske biler. Og man kan fylle tanken kjapt og effektivt på samme måte som i dag. Og det eneste den slipper ut er rent vann!

Men det er flere utfordringer med hydrogen. For det første er det ekstremt vanskelig å lage en helt tett hydrogen-tank. Det blir veldig lett ørsmå lekkasjer, men store nok til at tapet av energi kan bli merkbart. I tillegg er jo kostnadene ved produksjon og transport av hydrogen mye større. Akkurat som med fossile drivstoff må man transportere hydrogenet rundt omkring til sentraliserte påfyllingsstasjoner, mens en elbil kan de fleste lade hjemme eller i nærmeste stikkontakt.
Det er også et betydelig tap av energi i produksjon og transport. Se sammenligningen av å bruke 100 kWh til å drive en elbil eller produsere hydrogen til en brenselcelle.
Kilde: Bosell: «Does a Hydrogen Economy Make Sense?»

---